История ПАО «ОДК-УМПО»
Архип Михайлович Люлька (1908-1984) – великий конструктор, чьи идеи опередили время. Он первым в нашей стране понял, что будущее авиации – за турбореактивными двигателями. Своим трудом и талантом Люлька проложил путь в это будущее.
Девятый ребенок в крестьянской семье, Архип Михайлович приучился к труду с детства. В юности будущий конструктор проявлял интерес к литературе, писал стихи, но точная наука привлекала его больше. В школе Архипа обучали преподаватели киевских университетов, которые, спасаясь от тягот гражданской войны, переехали в село Саварка. Именно преподаватели рекомендовали талантливому подростку после сельской семилетки поступить в школу фабрично-заводского обучения, где Люлька развил свои знания математики и научился кузнечному делу. Позднее, во время обучения на механическом факультете киевского политеха, Архип Михайлович специализировался на теплотехнике, а затем поступил в аспирантуру.
В 1933 году Люлька начал читать студентам Харьковского авиационного института лекции по термодинамике, параллельно разрабатывая авиационную паротурбинную установку. Однако ученый понял, что в авиации она непригодна, и стал вынашивать идею воздушно-реактивного газотурбинного двигателя.
Идеи Люльки получили одобрение Главного управления авиационной промышленности. Конструктора назначили руководителем проекта создания турбореактивного двигателя РД-1 и перевели из Харькова в Ленинград. Двигатель РД-1 обладал невероятно высокой для тех лет тягой при малом расходе топлива и удельном весе. Но легендарный конструктор, опережая время и думая на перспективу, 22 апреля 1941 г. запатентовал схему более надежного и экономичного двухконтурного турбореактивного двигателя, актуальную и сегодня для самых передовых авиационных моторов.
К маю 1941 года стендовый вариант турбореактивного двигателя РД-1 с осевым компрессором, разработанного Архипом Люлькой, был изготовлен в металле на 75%. Однако с началом Великой Отечественной войны работы по РД-1 пришлось заморозить. Основные чертежи, расчеты, готовые детали двигателя тщательно упаковали и закопали на территории Кировского завода.
Когда в 1941-1942 году в Германии создали реактивные истребители «Мессершмитт» Ме.262, советское руководство осознало необходимость создания самолетов, способных им противостоять. Люльку срочно вызвали из Челябинска с распоряжением продолжить работу над двигателем. Конструктора на транспортном самолете, под обстрелами, отправили в блокадный Ленинград, где он выкопал свой «клад». Покинув город по «дороге жизни», по льду Ладожского озера, Люлька отправился в Москву – продолжать свои разработки.
Стендовые испытания первого отечественного турбореактивного двигателя С-18 завершились в конце 1945 года. А в следующем году Государственный Союзный завод № 165 передали в ведение 8-го Главного управления Министерства авиационной промышленности для развития на этом инструментальном заводе опытно-конструкторской базы по реактивным двигателям. Главным конструктором и ответственным руководителем завода стал Архип Михайлович Люлька.
Так дело создания отечественного турбореактивного двигателя, начатое Люлькой, получило статус государственного уровня. Самолет Су-11 с новым двигателем ТР-1, значительно превосходящим все существующие реактивные двигатели как по абсолютной тяге, так и по удельным параметрам, совершил свой первый полет 28 мая 1947 года. А уже через несколько месяцев оснащенные ТР-1 истребитель Су-11 конструкции П.О. Сухого, бомбардировщик Ил-22 конструкции С.В. Ильюшина и экспериментальный самолет ОКБ С.М. Алексеева И-211 приняли участие в воздушном параде, прошедшем 3 августа 1947 года в Тушине. За этим двигателем последовали усовершенствованные ТР-2 и ТР-3. С 1950 года двигателям, созданным в КБ Архипа Люльки, начали присваивать название «АЛ» в честь конструктора.
В последующие годы Архип Михайлович стал автором турбореактивных двигателей четырех поколений: АЛ-3, АЛ-5, АЛ-7, АЛ-7Ф, АЛ-21Ф и их модификаций для самолетов конструкции Сухого, Ильюшина, Бериева, Туполева, Микояна, Лавочкина. Вершиной творчества КБ в годы руководства Люльки стал турбореактивный двухконтурный двигатель АЛ-31Ф, который до сих пор остается одним из лучших двигателей для боевой авиации. Он способен развивать тягу до 12500 кгс и позволил Су-27 установить 27 мировых рекордов.
«Прошло много лет с начала работ над турбореактивными двигателями, а я и сейчас не вижу предела их возможностей. В ближайшие годы нам предстоит решить ряд очень интересных и сложных задач по созданию новых поколений двигателей. И в том, что они будут решены, у меня нет никаких сомнений. Ведь был же когда-то решен основной вопрос развития нашей авиации – создание отечественного турбореактивного двигателя!» – говорил Архип Михайлович в 1978 году. Ученики и последователи Люльки подтверждают эти слова делом.
Созданное Люлькой КБ теперь носит имя великого основателя. ОКБ им. Архипа Люльки сегодня – филиал ОДК-УМПО и продолжает разрабатывать отечественные авиационные и индустриальные двигатели.
Василий Петрович Баландин (1904-1973) – Герой Труда, директор завода № 26 в Уфе
На каждом третьем фронтовом самолете в годы Великой Отечественной войны стоял мотор производства уфимского ордена Ленина завода № 26 Народного комиссариата авиационной промышленности СССР (сегодня – ОДК-УМПО). Этот подвиг моторостроители совершили под руководством директора Василия Петровича Баландина.
Сын железнодорожника, Василий Баландин с детства интересовался техникой. Получив высшее образование в Московском институте инженеров транспорта, в 1930 году по направлению транспортного отдела ЦК ВКП(б) Баландин работал на Туркестано-Сибирской железной дороге машинистом, дежурным по депо, а затем на Муромском паровозоремонтном заводе – монтером сборочного цеха и начальником планово-производственного отдела. В ноябре 1930 года Баландина призвали в Красную армию и направили в Рыбинск, на завод №26 им. В.Н. Павлова (сейчас – ОДК-Сатурн), передовое предприятие, выпускавшее двигатели для советской авиации.
Начав трудовой путь на заводе слесарем-сборщиком моторов, благодаря своем ударному труду Баландин вскоре стал помощником начальника сборочного цеха, а в 1932 году возглавил этот цех. Отечественное двигателестроение в те годы развивалось ускоренными темпами. Баландин предложил применять новый принцип производства – в 1938 году при его непосредственном участии в цехе внедрили конвейерную сборку, что значительно увеличило скорость и объемы выпуска моторов для авиации.
В 1938 году Василий Баландин возглавляет завод № 26, а всего через год, не оставляя должности директора завода, назначается заместителем наркома авиационной промышленности СССР. В 1941 году Баландина затронул маховик репрессий. Заместитель наркома провел под арестом около двух месяцев по необоснованным обвинениям, которые он решительно отвергал. В это время началась Великая Отечественная война. Страна особенно нуждалась в современных боевых самолетах и двигателях. За Баландина, уже зарекомендовавшего себя как выдающегося организатора производства, ходатайствовали нарком авиационной промышленности Шахурин и авиаконструктор Яковлев, после чего Василий Петрович был освобожден по прямому распоряжению руководства страны и восстановлен в должности замнаркома.
С началом Великой Отечественной войны крупные предприятия, в том числе рыбинский завод № 26, эвакуировали в тыл, где они были вне досягаемости авиации противника. Перед Баландиным встала задача запустить производственные мощности завода №26 в Уфе и за три месяца обеспечить выпуск моторов. Эта задача была выполнена.
Под руководством Баландина в крайне тяжелых условиях завод №26, который в эвакуации объединили с уфимским моторным заводом № 384, а также эвакуированными из Ленинграда, Подмосковья и Воронежа заводами и КБ авиационного профиля, обеспечил выпуск жизненно необходимых стране авиационных моторов: М-105 и его модификаций, ВК-107А для истребителей «Як», ЛаГГ-3, бомбардировщиков Пе-2 и др. Всего за годы войны уфимский завод выпустил более 51 000 авиамоторов. За этот трудовой подвиг завод был удостоен ордена Красного Знамени.
После окончания Великой Отечественной Баландин, на тот момент – генерал-майор инженерно-авиационной службы, был вызван в Москву, где продолжал занимать высокие государственные должности – первого заместителя министра авиационной промышленности СССР, затем заместителя председателя Госплана СССР. В 1970 году, за три года до смерти, Василий Петрович Баландин вышел на пенсию.
За заслуги и достижения Василий Баландин был удостоен звания Героя Социалистического Труда, пяти орденов Ленина, трех орденов Трудового Красного Знамени, ордена Красной Звезды, медалей «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.», «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.».
Василий Баландин внес значительный вклад в Великую Победу. Под его руководством в военные годы работал завод № 26, который сегодня является крупнейшим двигателестроительным предприятием страны и в июле 2025 года отметит свое 100-летие.
Михаил Алексеевич Ферин (1907-1979) – легендарный директор Уфимского моторного
Герой Социалистического Труда, дважды лауреат Государственной премии СССР, Михаил Ферин – знаковая фигура для отечественной авиационной промышленности. Более 30 лет он был директором Уфимского моторостроительного завода (сегодня – ОДК-УМПО). Ферин внес огромный вклад в становление и развитие одного из ведущих двигателестроительных предприятий страны.
Ферин родился в 1907 году в Торжке, в 17 лет пришел учеником слесаря на ткацкую фабрику. В 1931 году поступил в Московский институт стали на отделение горячей обработки стали. После окончания института в 1935 году Михаил Ферин, дипломированный инженер-металлург, был направлен на моторный завод №26 в Рыбинске, где работал инженером, заместителем начальника, а затем и начальником центральной лаборатории и параллельно – главным металлургом.
С началом Великой Отечественной войны рыбинский завод, как предприятие стратегического значения, необходимо было эвакуировать в тыл. Ферин стал одним из руководителей, которым была поручена ответственная миссия – организовать переезд завода в Уфу.
В Уфе рыбинский завод №26 объединили с уфимским моторным заводом № 384, а также эвакуированными из Ленинграда, Подмосковья и Воронежа заводами и КБ авиационного профиля. Новое предприятие стало правопреемником объединённых заводов и получило номер головного – 26-й.
Руководство страны поручило срочно увеличить в Уфе выпуск поршневых моторов М-105, которые устанавливались на боевые самолеты и сыграли решающую роль в разгроме авиации противника. За эту задачу на уфимском заводе отвечал выдающийся организатор производства – директор Василий Баландин.
Под руководством Михаила Ферина металлурги уфимского завода № 26 в сложнейших условиях военного времени участвовали в выполнении постоянно растущих планов по производству авиационных моторов. При этом Ферин хорошо понимал, что отрасль для своего развития нуждается в новых, более совершенных материалах. В 1946 году 39-летний Ферин в числе группы специалистов стал лауреатом Сталинской премии – за разработку и внедрение в производство нового жаростойкого сплава для клапанов авиамоторов, который заменял дефицитный кобальт и другие цветные металлы.
В 1946 году руководство страны потребовало от уфимского завода в сжатые сроки начать серийное производство двигателя РД-10 для первых советских реактивных истребителей «Як». Задача была выполнена – уже 1 мая 1947 года пятьдесят Як-15 с двигателем РД-10 приняли участие в параде в небе над Красной площадью в Москве. В этом же году Михаил Ферин назначен на пост директора завода № 26, которым он будет руководить до своего выхода на пенсию в 1977 году.
В послевоенные годы Уфимский моторный завод продолжал наращивать темпы производства. Это было время революции в двигателестроении – авиация переходила с поршневых двигателей на реактивные. В Уфе началось серийное производство турбореактивных двигателей РД-45Ф для самолетов МиГ-15, Миг-17, Су-15, короткоресурсных двигателей РД-9БК, РД-9БКР. Уфимский завод качественно и в срок исполнял государственный заказ. В этом существенный личный вклад Михаила Ферина, девизом которого были слова: «План – это закон».
Ферин был требовательным, жестким руководителем. Но в коллективе его очень уважали как человека, который стремился лично вникать во все тонкости производственных процессов. Кроме того, Ферин мастерски подбирал и расставлял кадры. Директор постоянно бывал в цехах и лично знал многих сотрудников завода.
В 1957 году за успешное выполнение производственного плана по выпуску авиационных двигателей Михаил Ферин удостоен звания Героя Социалистического Труда. С конца 1950-х годов на Уфимском моторном заводе также начался выпуск жидкостных ракетных двигателей. А с 1965 года завод включился в производство моторов для автомобиля «Москвич-412». Именно за это достижение Ферин в 1974 получил вторую Государственную премию СССР. В августе 1975 с конвейера уфимского завода сошел миллионный автомобильный двигатель.
Имя директора Уфимского моторостроительного завода увековечено в топонимике Уфы – в 1986 году улица в микрорайоне Инорс, рядом с заводом, стала называться улицей Ферина.
Под руководством Михаила Ферина Уфимский моторостроительный завод освоил более 25 образцов авиационных и ракетных двигателей, а объемы производства за 30 лет выросли в 23 раза. Главное наследие Ферина – выстроенный им уникальный коллектив инженеров и рабочих, дело которых сегодня продолжает ОДК-УМПО, крупнейшее двигателестроительное предприятие в России.